Como te hemos comentado en alguna ocasión, España parece estar todavía a la cola en lo que a electrificación se refiere comparado con otros de los países punteros de la Unión Europea. Si bien el mercado de coches eléctricos continúa su expansión incrementando las ventas en casi un 50% en lo que va de año, estos vehículos todavía representan únicamente el 3% del total del mercado. Un peso demasiado liviano que no se da por la falta de oferta, ni mucho menos, sino por un lado por el precio un tanto elevado que todavía manejan algunos como, principalmente, por los escasos puntos de carga.

Este es es precisamente el apartado que ha criticado ACEA aunque no lo ha hecho a nivel nacional, donde contamos con poco menos de 13.000 puntos de recarga en toda la península (cuando la intención de Estado sería la de tener una red de carga tres o cuatro veces superior a estas alturas) sino a nivel europeo. Y es que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ya alertó hace algunas semanas que de los 225,000 cargadores públicos disponibles actualmente en la UE, solamente 25,000 son adecuados para suministro rápido, es decir, uno de cada nueve puntos de electrolineras en Europa tiene la capacidad de más de 22kW. Los ocho restantes son de 22 kW o menos e incluyen muchos enchufes comunes o de baja capacidad.

Pues bien, según el director general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Eric-Mark Huitema, los objetivos del Reglamento de Infraestructura para Combustibles Alternativos (AFIR), pieza clave de la legislación propuesta por la Comisión Europea para garantizar un despliegue adecuado de la infraestructura pública, están lejos de ser lo «suficientemente ambiciosos». El director general, en una carta, señala que los Estados miembros de la Unión Europea quieren «diluir el nivel de ambición» en lugar de aumentarlo.

 

Ezentis, coches eléctricos

 

El pasado julio, la Comisión presentó el AFIR como parte de su paquete de medidas climáticas ‘Fit for 55’, que propone nuevos objetivos de dióxido de carbono (CO2) para coches y furgonetas. En este sentido, el ejecutivo destaca que, aunque los eurodiputados nombraron al portavoz para la AFIR, se espera que los debates no se inicien realmente hasta el primer trimestre de 2022 porque es probable que el Consejo no llegue a un acuerdo antes de Navidad, mientras que los avances dentro de los Estados miembros han sido mucho más rápidos. «Ahora les corresponde a los gobiernos nacionales y a los diputados del Parlamento Europeo (PE) evaluar esos planes», comenta Huitema.

Desde la ACEA, esperan que cuando los franceses asuman la presidencia del Consejo, que actualmente tiene Eslovenia, el 1 de enero, se intente llegar a un acuerdo entre los Estados miembros a principios de año. «Lo que hemos oído hasta ahora parece indicar que algunos Estados miembros están tratando de suavizar los objetivos AFIR en lugar de reforzarlos para igualar el nivel de ambición de los objetivos de CO2», denuncia el director general de la asociación.

De esta forma no es de extrañar que los fabricantes de automóviles europeos se muestren preocupados por la falta de ambición general de la propuesta AFIR ya que los objetivos parecen ser más bajos que los del actual Despliegue de la infraestructura de combustibles alternativos (AFID), que ha dado resultados decepcionantes. Más cuando ellos llevan años desarrollando la tecnología eléctrica y pese a ello no ven ‘recompensa’ alguna por parte de los Estados.  Recientemente, ACEA y Transport & Enviroment (T&E) se han unido para llamar la atención sobre la importancia de la revisión de la Directiva de Eficiencia Energética de los Edificios (EPBD). Además de unos objetivos sólidos de AFIR para las infraestructuras públicas, Europa también necesitará una EPBD ambiciosa para garantizar que se suministren suficientes puntos de recarga privados y semipúblicos en el hogar y en el trabajo.

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