El combustible verde para aviones, también conocido como combustible de aviación sostenible o SAF, tiene un precio dos o tres veces superior al del combustible convencional. Sin embargo, las aerolíneas lo están adquiriendo para descarbonizar sus operaciones, y United Airlines se ha convertido en el principal comprador de este combustible limpio.

Ha conseguido 2.900 millones de galones (casi 11.000 millones de litros) de SAF, a través de acuerdos de compra e inversiones, lo que la sitúa muy por delante de cualquier otra aerolínea, según datos de BloombergNEF. Este volumen se suministrará en distintos plazos.

La aerolínea se ha comprometido a reducir a cero sus emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. El consejero delegado de United, Scott Kirby, ha renunciado a los “gestos llamativos y vacíos” y se ha comprometido con el “camino más difícil y mejor de reducir realmente las emisiones de los vuelos”.

La aerolínea está ayudando a los proveedores a desarrollar nuevos suministros de materias primas y nuevas vías de producción a través de su brazo inversor, United Airline Ventures.

El año pasado, United anunció un acuerdo de compra de 1.000 millones de galones a lo largo de 20 años con Cemvita, una empresa de biotecnología que trabaja en el desarrollo de microbios capaces de convertir el CO2 en lípidos utilizables para producir SAF. United también invirtió en una empresa llamada Alder Fuels en 2021, que planea producir SAF a partir de biomasa como subproductos agrícolas y residuos de madera utilizando tecnología de pirólisis.

Auge de la capacidad

Se espera que la capacidad mundial de producción de SAF se multiplique por 10 a finales de la década, siempre que los proyectos se materialicen en la fecha prevista y los productores consigan volúmenes adecuados de materias primas. Se espera que en 2030 supere los 6.000 millones de galones anuales o el 5% de la demanda total de combustible para reactores, según el informe SAF Outlook 2024 de BNEF. Nuevos promotores y refinerías existentes como Neste, P66 y Shell están construyendo una serie de proyectos que entrarán en funcionamiento en los próximos dos años.

A pesar del impulso del SAE, las limitaciones de las materias primas y los elevados costes siguen siendo un reto.

Las compañías aéreas han señalado que no están dispuestas a pagar más por el SAF que por el combustible existente, debido a los estrechos márgenes y al miedo a perder cuota de mercado frente a sus competidores. Se necesitan iniciativas políticas para cubrir la diferencia de coste entre el SAF y el combustible convencional para reactores.

El SAF es difícil de producir a gran escala, ya que la mayoría de las instalaciones de producción se basan en un proceso que utiliza aceites residuales y grasas animales, cuya oferta es limitada. Esta vía de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA) sólo puede satisfacer en torno al 4% de la demanda total de combustible para aviones a partir de las materias primas actuales. Las empresas están trabajando para desarrollar nuevas materias primas o vías de producción alternativas, pero se necesita más investigación y desarrollo para comercializar las tecnologías menos consolidadas.

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